FJR-Tourer Deutschland

Moin Zusammen,

nun habe ich mit der SuFu, dem WHB und so weiter etwa 2 h gelesen und es bleiben doch offene Fragen zum Drosselklappensensor meiner RP11, oder Throttle Position Sensor, wie es mir geläufiger ist.

Wegen meinem Problem mit schlechtem, unruhigem Standgas und den vielen Threads, die hier bei solchen Problemen den DKS als Ursache ausgemacht haben, dachte ich ich prüfe den mal:

Methode 1:
Nutzung des Diag-Mode 01: bei geschlossenem Gasgriff 13, bei offen 100, keine Sprünge oder Aussetzer.

Methode 2:
Widerstandsmessungen am DKS:
Maximal 4,59 kOhm = OK
Minimal 1,1 KOhm = zu viel
Einstellung des DKS so korrigiert das Minimal 780 Ohm.
Danach alle Messungen wiederholt: In den Toleranzen.... also OK so.

Dann... Methode 1 wiederholt:
Nutzung des Diag-Mode 01: bei geschlossenem Gasgriff 27, bei offen 108, keine Sprünge oder Aussetzer.
Hä?

Die 27 scheinen mir hoch und 108 finde ich komisch.
Standgas ist nach wie vor nicht sauber....


Meine Frage:
Wie ist der Zusammenhang zwischen den Diag-Werten und den Widerständen am DKS, regelt sich das selber wieder auf 100 (wären dann rechnerisch 19 und 100), was ja im Bereich liegt, den andere Forenten hier angeben. ??
Hat jemand da schon Erfahrungen?
Es gibt günstige DKS mit Referenz auf 3P6-85885-00-00 ... kann man es mit denen probieren?

Heute Abend die Muttern in den Krümmer geschweisst.
Messungen in den nächsten Tagen, wenn Abends mal wieder Zeit ist.
Gibt es Empfehlungen zu Co-Messgeräten?

Danke schon einmal für Eure Erfahrungen.

Hallo Leon;
aus eigener Erfahrung wie z.Bsp. dort beschrieben , der ganze Thread ist interessant weil RP08 und RP11 da m.E W. baugleich sind, folgende Hinweise:
Der DKS wurde mal im Rahmen einer Rückrufaktion getauscht, weil die erste Generation wohl fehleranfällig war.
Aber auch Ausgetauschte konnten defekt sein.
Mir -- ich stand daneben -- hat Voiges damals erklärt das man den Defekt daran erkennt das die Werte im DIAG-Modus nicht sauber hochlaufen, sondern springen.... die genauen absoluten Werte seien nicht so wichtig ( also ob 100 oder 108...)
Zum Standgas-Problem, das ich ja auch mal hatte: Ein "sägendes Standgas" deutet auf einen defekten DKS hin.
Ein nicht einstellbares Standgas , wie du es ja dort in deiner Vorstellung beschrieben hast, kann auch andere Ursachen haben.
Ändert sich denn das Standgas wenn du an der Einstellschraube unter dem Tank drehst, oder hat das keinen Einfluss?
Kann sein das an der Einspritzbank die Mechanik festgegammelt ist oder überdreht.... .
Kann aber auch sein das nur die Gummikappen der Synchronisationsanschlüsse porös sind, oder ein Zündkerzenstecker, oder das wie bei mir ein Injektor festgesessen hat und sich nicht einstellen lies.

Das merkst du aber dann bei der CO-Einstellung.

Bei mir hat da die mehrfache konzentrierte Anwendung eines Einspritzanlagen-Reinigers Liqui Moly Motorsystemreiniger Benzin wie dort beschrieben und die Reinigung der Drosselkappen, wie dort beschrieben geholfen; seitdem ist mein Standgas auch wieder okay.

Das seinerzeit verwendete Meßgerät war sehr sperrig und stand in einer KFZ-Werkstatt/Boschdienst.

Hallo Manfred,

ich hatte ja "ein wenig" hier gelesen....

- Gummikappen sind OK, hatte sie zum Syncen ab.
- reagiert nicht auf Standgas-Einstellschraube rechts unter Tank, garnicht.
- DKS-Werte im DIAG-Modus laufen sehr sauber hoch, jeder einzelne Wert ist sensibel mit Gasgriff ansteuerbar
- Systemreiniger: Ich stehe auf den ERC-Vergaser-Reiniger, das reinste Wundermittel, daher habe ich auch von ERC dem Systemreiniger für Einspritzer genommen, ist wie beschrieben angewendet und danach auch ncoh 100km gefahren...

Mir hat gerade mein Porträtmodell abgesagt, also werde ich heute Abend mal die CO-Einstellung bearbeiten.
Gestern geschaut, die stehen alle auf "-10", würde, sagen, nach dem was ich so gelesen habe: Da hat einer dran rumgefummelt.


"die genauen absoluten Werte seien nicht so wichtig ( also ob 100 oder 108...)" => DAS ist hilfreich! Sonst hätte ich jetzt nach DIAG-Anzeige den DKS zurückgedreht und dann nochmal die Widerstände gemessen.
Den von Dir verlinkten Thread über 5 Seiten hatte ich gestern Abend schon gelesen... durchaus aufschlussreich.
Ich habe den "NoName" DKS mit der entsprechenden Nummer für unter 30 Euro einfach mal geordert. Hat ja Lieferzeit.

Ich werde berichten, wie es mit der CO-Einstellung läuft... mal wieder Neuland und das verwendete GUNSON-Gerät scheint auf den ersten Eindruck sehr träge...
Wenn das nichts hilft, dann würde ich mir als nächstes die gesamte Mechanik und Leitungen der Standgasregulierung anschauen.

Das sehe ich genau so;



Wenn die Einstellschraube ohne Funktion ist, macht das durchaus Sinn!
Man sollte das Standgas bei der FJR eher etwas höher einstellen, also ca. 1150 - 1200 U/min bei betriebswarmem Motor ( kalt sollte es sowieso höher sein) ...

so... inzwischen bin ich ein wenig weiter.

Gestern Abend nach langem Tag (war dienstlich in Kölle) nochmal versucht die CO Werte einzustellen, beim ersten Mal ging es für Zyl 1+ 2 und bei drei und vier bekam ich die Werte nicht runter. Blieben bei größer 5.
Standgaseinstellung reagiert nach wie vor nicht.
Unterdruck ist knapp zu niedrig.
Standgas-Mechanik demontiert, zerlegt, nachgesehen: Alles Ok, Schläuche gut, rein gedreht: Lässt viel Luft durch, raus: wenig Luft.
Läuft im Standgas besser, aber zieht nicht so richtig.
TPS versuchshalber etwas zurückgedreht ... war ja auch komisch.

Alles komisch.

Also:
"When you have excluded the impossible, whatever remains, however improbable, must be the truth." (Sherlock Holmes)
Etwas nachgedacht und dann heute "mal eben", nach dem Nachbarschaftsfest, mal eine Stunde was probiert:

... habe ich das Ganze mal so angegangen, wie ich es ohne WHB gemacht hätte.

0. Das TPS über das Cockpit auf Max = 100 eingestellt, Min ist dann 13. (soll für Min wäre dann 14 bis 17, da ist noch was nicht so ganz grün)
1. Ich habe die Sync-Uhren angeschlossen,
2. die Luft-Bypass-Schrauben ganz zugedreht
3. Motor gestartet und siehe da, es lässt sich ein niedriges Standgas über den Standgas-Regler einstellen
4. dann Synchronisation der Drosselklappen über die "VERBOTENEN SCHRAUBEN"... die waren ziemlich festgegammelt, ging nicht ganz so fein wie ich das gerne hätte. (Hier war zyl. 3 die nicht verstellbare Referenz)
(Hatte hier auch meine "Alltags-Uhren" von Rothenberger dran, beim nächsten Mal nehme ich die "BOEHM", die haben eine bessere Drossel.)
Anpassungen: 1/4, 1/2 und 1/4 Umdrehung. Das ist bei Vergaser-Motoren nicht wenig.)
5. Die Bypass-Schrauben 3,5 Umdrehungen raus
6. letzte kleine Abweichung der mit Bypass-Schrauben beseitigt, nur ein Zyl etwa 1/2 Umdrehung
7. Frei nach Schnauze, da Zyl. 1 und 2 eine CO Einstellung bis 60 hatten, die Zylinder 3 und 4 nach Gehör (laufen sauber mit) auf um die 60 eingestellt

Ergebnis:
Sie hat ein Standgas, dass sich mit der Einstellschraube regulieren lässt.
Das Standgas ist gleichmäßig.
Sie zieht besser (Besser als jemals zuvor!) und vibrationsärmer durch.

So machen wir morgen erst mal die anstehende Tour.

Erkenntnis:
Die verbotenen Schrauben => Drosselklappen-Sync könnten die Ursache für das Malheur sein, die Abweichungen waren im Druck gering (2 Teilstriche), sie scheint da echt empfindlich zu sein.

Geplante Feineinstellung: ... irgendwann nächste Woche.
Da der gemessene Unterdruck auch von der Qualität der Verbrennung und damit vom CO-Wert abhängt werde ich diese - zugegebenermassen sehr krude - Einstellung etwas gezielter wiederholen:
- Boehm Uhren dran - Bypass rein, genau syncen, vorher die Schrauben schmieren
- Zusatzexperiment zum Verstehen: CO bei eingedrehtem Bypass messen, prüfen ob einstellbar.
- Bypass rausdrehen, evtl. weniger als 3,5, prüfen welche Bypass-Einstellung eine gute Reaktion der Standgas-Schraube verursacht.
- letzte Feinkorrektur der Sync über Bypass
- Standgas regulieren
- CO-Einstellung vornehmen
- Schritt 1 wiederholen - wenn sync noch stimmt, Bypass wieder einstellen, alles gut. Wenn sync nicht mehr stimmt: Wiederholen.
Das generelle Problem ist, dass sich die Zylinder gegenseitig beeinflussen, ein Zylinder der "stärker zieht" (Wegen Klappenstellung ODER wegen besserer Verbrennung (Einspritzmenge in Kombination mit Bypass!), man weiss es nicht genau) hat halt weniger Unterdruck... daher muss das evtl. in mehreren Durchgängen angeglichen werden.
Die Sync durch die Bypass-Schrauben einzustellen macht schon Sinn, WENN die Klappen halbwegs synchron sind.

Mich erinnert das irgendwie an die LGRS bei den Mikuni BS34 der XS1100, da steht auch im WHB, dass man daran nicht drehen darf.
Muss man aber, wenn der Vergaser fast 50 Jahre alt ist.
Wenn man es etwas mit Messgerät übt, dann kann man hier nach Gehör einstellen ... und die Messung bestätigt irgendwann, was man gehört hat.
OK, von den Vergasern habe ich auch einige Dutzend überholt und eingestellt.
... und da hängt aber auch kein Regelkreis hinter.

Ich werde morgen erst mal Spass haben und dann systematisch, experimentell dem Thema nachgehen.

Denke, dass sich am Ende eine Beschreibung erstellen lässt, wie man eine schlecht laufende FJR prüft und wieder zur Räson bringt.
Da gehören noch die Kerzenstecker und andere Dinge dazu....
Das kann kein Hexenwerk sein.

Werde berichten.

Gerade gesehen, da ist einer ähnlich vorgegangen:
https://candybuttorg.ipage.com/cba/node/331

Hallo Leon;
Danke für die Rückmeldung; da muss ich mich nochmals in Ruhe durcharbeiten;

Aber das Thema mit dem Standgas Standgas scheint ja nun behoben zu sein.

Der Link funtioniert bei mir nicht... .

Zudem meine Frage, was mich immer zuerst interessiert weil sich meine RP11 ja auch auf einem Zylinder nicht einstellen lies und deutlich zu fett lief ....
Wie sehen denn deine Zündkerzen aus? Die geben ja meist ein Gutes Bild von der Verbrenung

Kerzenbilder machen nur eine Aussage über den Betriebszustand kurz vorher.
Die oft zu lesende Anweisung: "Im relevanten Lastbereich fahren, Killschalter, ausrollen, Kerzenbild kontrollieren" hat schon einen Sinn.
Anders als bei den Ural kommt man da am Strassenrand aber nicht so gut dran.

Ich habe den Link nochmal getestet, ich kann ihn - trotz meiner paranoiden Browsereinstellungen und Tools - aufrufen.
Anbei die Seite als PDF. (Urheberrechtlich zweifelhaft, ich weiss, im Zweifel bitte einfach löschen.)

Lass mich mal noch ein bisschen Testen, bis ich glaube die Wirkzusammenhänge richtig verstanden zu haben.

Das Spannende ist ja, dass die Messgröße CO von mehreren Faktoren beeinflusst wird, die alle mit der Sync zusammenhängen.

Ziel: Alle Zylinder laufen im CO Bereich 3-4 und mit synchroner Kraft.
Annahme: Dafür müssen die Drosselklappen (!, nicht Bypass) gleich viel Luft durchlassen und die Einspritzmenge und Luft entsprechend passen.
Erfahrung: Der gemessene Unterdruck hängt ab von:
- DK-Öffnung
- Sync: ob der Zylinder zieht (U-Druck höher als DK-Stellung verursachen soll) oder geschleppt wird (Zylinder zeigt mehr U-Druck an, als nach DK zu erarten wäre)
- Bypass-Öffnung
- Standgas-Öffnung (als Offset auf alle)

Bedeutet: Die Qualität unserer Messung hängt auch vom CO-Wert ab, der CO wert aber auch von der DK-Öffnung (Schleppen/Ziehen),
=> ggf. Annäherung im mehreren Schritten erforderlich

Gegebenes Wissen:

Ohne richtige CO-Einstellung keine richtige Verbrennung im Standgas.

Das TPS kann die Einspritzmenge für alle beeinflussen. Sekundärluftsystem sollte bei Standgas inaktiv sein. (Gesteuert auch über TPS?)

Standgas ist 1150 oder 1200.

Wir können variieren:

- Einspritzmenge (CO-Einstellung im CO-Mode)
- Luft je Zylinder (Bypass)
- Luft für alle (Standgas)

Vorgehen daher:
- TPS auf MAX = 100 einstellen
- Bypass zu
- DK mit "VERBOTENEN SCHRAUBEN" syncen, sehr exakt (Gas-Stösse zur Kontrolle nicht vergessen)
- Bypass etwas öffnen
- Standgas regulieren
- CO-Messung und Einstellung
- bypass zu - erneut syncen
- bypass öffnen, ggf. Sync nachsteuern
- CO-kontrollieren, wenn gut, dann gut, sonst: nochmal

Ich probiere es nochmal exakter, begrenzend ist dieses träge Gunson-CO-Gerät und seine Messdrift.
Werde berichten.

Das war doch mal ne Aussage, danke für deine Beschreibung, ja die verbotenen Schrauben das lese ich auch immer im Handbuch. Habe auch genug vergaser eingestellt (alte xj 900) und da musste man immer dran drehen.
Habe ja ein ähnliches Problem an meiner FJR.
Ich habe was gelesen von defekten O ringen in den Bypass Schrauben usw. Ein zylinder ließ sich nicht richtig synchronisieren.
Jetzt erstmal Urlaub und danach werde ich mit dem Problem auseinandersetzen. Werde natürlich berichten.

Schönen sonntag noch. Eckhard